¿Por qué los vuelos siguen siendo caros, a pesar que el combustible es barato?

 

Las consecuencias a largo plazo de la reciente caída de los precios del petróleo han dado un testimonio real de la idiosincrasia de la vida americana: Con gasolina barata hay más conductores en la carretera, las muertes de tráfico aumentaron casi un 10 por ciento en los primeros nueve meses de 2015.

Por otro lado, pueblos remotos en Dakota del Norte con miles de departamentos de lujo, listos para trabajar el Bakken, están medio vacíos y la demanda se ha apagado.

Y empresas de reciclaje han visto sus negocios agotarse, ya que el impacto del petróleo en los cálculos de producir plástico llevado a los fabricantes a desaparecer del mercado.

Pero hay un rincón de la economía del país en el que la caída del precio del petróleo aún no se ha sentido: los tickets de avión.

El combustible para los aviones, que representa una buena parte de los gastos de las compañías aéreas, actualmente cuesta alrededor de un tercio de lo que costaba hace dos años. Sin embargo, precios de los tickets aéreos han disminuido mucho menos. Apenas una caída de más o menos 3 por ciento por trimestre durante el año pasado.

¿Cuánto las aerolíneas pueden beneficiarse con una caída de los precios del petróleo? Una buena estimación, de acuerdo con Volodymyr Bilotkach, catedrático de economía de la Universidad de Newcastle, es la que el combustible aproximadamente representaba un tercio de los costos de explotación de las líneas aéreas.

A medida que el precio del combustible se ha ido reduciendo, este participaba de una parte cada vez más pequeña de los gastos totales, hasta el punto de que ahora, según sus cálculos, el combustible sólo representa alrededor del 15 por ciento del gasto de las compañías aéreas (asumiendo que sus otros costos se han mantenido más o menos igual).

Un cambio de esa magnitud mejora en gran medida las utilidades de las líneas aéreas: El año pasado las cuatro compañías más grandes de Estados Unidos, American, Southwest, Delta y United obtuvieron $ 22 mil millones en ganancias.

No es de extrañar que las compañías aéreas sean lentas en renunciar a las ganancias que obtuvieron con todos los ahorros de combustible, pero, curiosamente, no han ido bajando mucho los precios de los tickets, lo que sería una forma natural de empezar a tratar de robarse los clientes unos y otros.

Incluso algunos recargos que se inventaron cuando los tiempos eran más apretados, por ejemplo, según los clientes se sienten en el pasillo o pegados a la ventana, todavía permanecen en su valor original. Incluso, adicionales que fueron concebidos originalmente para cubrir los costos del combustible también se mantienen, ahora tal vez con diferentes nombres. ¿Por qué una parte de esos ahorros no se hace llegar a los viajeros?

Pero este tipo de cosas no suceden. Al menos podríamos pensar en una empresa que está dispuesta a bajar sus precios y robar a la competencia sus clientes.

Pero eso no es lo que está pasando. En cambio, las aerolíneas están gastando su dinero en la compra de nuevos aviones y en los movimientos que agradan a los accionistas, tales como la recompra de acciones.

“No hay mucha competencia dentro de las aerolíneas en EE.UU. “, dice Bilotkach. Durante la última década y media, la industria ha sido testigo de una inmensa consolidación (sobre todo en las fusiones entre Delta y Northwest, United y Continental y American y US Airways), lo cual significa que las compañías aéreas son menos propensas a tratar de socavar el uno al otro considerando el precio.

Es cierto que un bajo número de competidores, no necesariamente implica que haya una falta de competencia, lo que importa es si están compitiendo en ciertas rutas. Pero, Bilotkach dice, es raro que dos aerolíneas compitan directamente en una ruta sin escalas a EE.UU.

Hay otra razón por la que las compañías aéreas no están compitiendo ferozmente en el precio de los tickets: Hay una especie de acuerdo, en razón de la superposición en la tenencia de las acciones de las empresas.

Por ejemplo, los cinco mayores fondos de gestión estadounidenses en conjunto poseen alrededor del 17 por ciento de American y Delta. Un análisis realizado por José Azar, asociado senior de la consultora Charles River Associates, encuentra, que la superposición o acumulación de las propiedades, tendrían una influencia en  los boletos alrededor de un 10 por ciento más pronunciada de lo que serían de otra manera.

¿Se podrá modificar la situación? El Departamento de Justicia inició una investigación el pasado verano (antes de quedar en claro que la caída en picado de los precios del petróleo duraría más de unos pocos meses) para determinar si las decisiones de fijación de precios de las aerolíneas estadounidenses califican como confabulación o un cartel.

Pero para probar algo semejante, los fiscales federales tendrían que encontrar pruebas de que las compañías aéreas coordinaban entre sí, lo que probablemente sea así. Es más probable que los investigadores encontraran una feliz industria no competitiva en la cual no es necesaria una coordinación formal.

“Es poco lo que los reguladores podían hacer, excepto esperar al ingreso de nuevos operadores, en respuesta a los beneficios que están ocurriendo actualmente en este mercado”, dice Bilotkach. Lo que podría ayudar, entonces, es si la industria aérea de EE.UU. mira más de cerca a Europa.

En Europa, las compañías de bajo coste como Ryanair, línea que pisa los talones de grandes empresas históricas como British Airways, hacen que los precios de venta de tickets sean más sensibles a una gran baja en los costos de operación. Allí, los márgenes de las compañías aéreas son aproximadamente la mitad de lo que son en EE.UU.

Pero es relativamente difícil para los nuevos operadores obtener un punto de apoyo en EE.UU. la participación de mercado es difícil de acumular respecto a despegue y aterrizaje en los mayores aeropuertos son tan escasos.

Y, además, cuando se definió la regulación, como señaló The Economist, “al haber aprobado la ola de fusiones, sería un poco probable que los funcionarios se quejen de que no hay suficientes grandes compañías aéreas para garantizar la competencia.” De modo que por ahora es poco probable que los ejecutivos de las aerolíneas hagan algo para bajar los precios de los tickets.

Joe Pinsker – The Atlantic (Follow The Atlantic on Twitter).

http://www.businessinsider.com/heres-why-flying-is-still-so-expensive-2016

 

 

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